Vì một nền tự do mới - Chương 10: Khu vực công II - Đường phố và đường xá

Bảo vệ đường phố

Tất nhiên, việc bãi bỏ khu vực công đồng nghĩa với việc toàn bộ đất đai — bao gồm cả các con đường và đường phố — sẽ thuộc sở hữu tư nhân, do các cá nhân, tập đoàn, hợp tác xã hoặc bất kỳ nhóm người và nguồn vốn tự nguyện nào khác nắm giữ. Việc tất cả đường phố và khu vực đất đai đều thuộc sở hữu tư nhân tự nó đã có thể giải quyết được nhiều vấn đề tưởng chừng không thể giải quyết được của mô hình hoạt động tư nhân. Điều cần thiết là chúng ta phải định hướng lại tư duy, để hình dung ra cái thế giới mà toàn bộ đất đai đều là tài sản tư nhân.

Xin lấy ví dụ về dịch vụ bảo vệ trật tự của cảnh sát. Trong nền kinh tế hoàn toàn tư nhân, cảnh sát sẽ thực hiện chức năng này như thế nào? Một phần câu trả lời sẽ trở nên rõ ràng nếu ta xét đến một thế giới mà toàn bộ đất đai và đường phố đều thuộc quyền sở hữu tư nhân. Xin xem xét khu vực Quảng trường Thời đại ở Thành phố New York — nổi tiếng về tình trạng tội phạm, với sự bảo vệ cảnh sát từ chính quyền thành phố vô cùng hạn chế. Thực tế, người dân New York đều biết rằng họ sống và đi lại trên đường phố — không chỉ ở Quảng trường Thời đại — gần như trong tình trạng “không chính quyền”, hoàn toàn dựa vào sự yên bình và thiện chí tự nhiên giữa con người với nhau. Sự bảo vệ của cảnh sát ở New York là rất ít ỏi; điều này được bộc lộ rõ trong cuộc đình công kéo dài một tuần trong thời gian gần đây, khi mà — thật bất ngờ — tỷ lệ tội phạm không hề tăng so với mức bình thường, ngay cả khi cảnh sát vẫn được cho là đang cảnh giác và làm nhiệm vụ. Giả sử khu vực Quảng trường Thời đại, bao gồm cả đường phố, thuộc sở hữu tư nhân — chẳng hạn do Hiệp hội Thương gia Quảng trường Thời đại quản lý. Hiển nhiên, các thương gia hiểu rất rõ rằng nếu tội phạm hoành hành, nếu nạn cướp giật và hành hung lan tràn, thì khách hàng của họ sẽ rời bỏ khu vực này và chuyển sang những nơi khác an toàn hơn. Vì vậy, việc cung cấp một lực lượng bảo vệ hiệu quả và dồi dào sẽ trở thành lợi ích kinh tế trực tiếp của hiệp hội thương gia: khách hàng sẽ cảm thấy an toàn, tin cậy và tiếp tục lui tới, thay vì bị xua đi bởi sự bất ổn. Rốt cuộc, doanh nghiệp tư nhân luôn tìm cách thu hút và giữ chân khách hàng. Nhưng thử hỏi, việc trưng bày hàng hóa đẹp đẽ, ánh sáng ấm áp hay dịch vụ niềm nở sẽ có ích gì nếu khách hàng có thể bị cướp giật ngay khi đi qua khu vực đó?

Hơn nữa, động lực lợi nhuận và sợ thua lỗ sẽ thúc đẩy hiệp hội thương gia không chỉ cung cấp đủ lực lượng bảo vệ, mà còn phải đảm bảo rằng họ lịch sự, thân thiện và biết phục vụ. Trái lại, cảnh sát nhà nước không có động lực để làm việc hiệu quả hay quan tâm đến nhu cầu của “khách hàng”; họ còn thường xuyên đứng trước cám dỗ lạm dụng quyền lực, sử dụng bạo lực một cách tàn nhẫn và cưỡng ép. “Sự tàn bạo của cảnh sát” là đặc điểm quen thuộc trong hệ thống cảnh sát công, và nó chỉ được kiềm chế phần nào nhờ những lời than phiền yếu ớt từ phía người dân bị quấy rối. Còn trong mô hình tư nhân, nếu lực lượng bảo vệ của hiệp hội thương gia tỏ ra thô bạo hay ngược đãi khách hàng, thì khách hàng sẽ nhanh chóng ra đi và tìm đến nơi khác. Vì thế, hiệp hội sẽ buộc phải bảo đảm rằng lực lượng cảnh sát của mình vừa hiệu quả, vừa lịch thiệp.

Lực lượng cảnh sát tư nhân hiệu quả và chất lượng cao như vậy sẽ được triển khai khắp cả nước, trên mọi con đường và khu đất tư nhân. Các nhà máy sẽ tự bảo vệ khu vực đường phố của mình; các thương gia sẽ bảo vệ khu vực buôn bán của họ; và các công ty đường bộ sẽ cung cấp dịch vụ an toàn và hiệu quả cho các tuyến đường thu phí cũng như những con đường tư nhân khác. Điều tương tự cũng đúng với các khu dân cư. Ta có thể hình dung hai mô hình sở hữu đường phố tư nhân trong các khu dân cư như vậy. Thứ nhất, toàn bộ các chủ sở hữu đất trong một khu phố nhất định có thể trở thành đồng sở hữu của khu vực đó, chẳng hạn như thành lập “Công ty Đường phố 85.” Công ty này sẽ chịu trách nhiệm cung cấp lực lượng bảo vệ, với chi phí được chi trả trực tiếp bởi các chủ nhà, hoặc được trích từ tiền thuê nhà trong trường hợp khu phố có căn hộ cho thuê. Dĩ nhiên, chủ nhà có lợi ích trực tiếp trong việc đảm bảo an toàn cho khu phố mà mình đang sống, trong khi các chủ cho thuê sẽ muốn thu hút người thuê bằng cách mang lại môi trường an toàn — bên cạnh các dịch vụ thiết yếu như sưởi ấm, nước và vệ sinh. Việc hỏi tại sao chủ nhà phải cung cấp những con đường an toàn trong xã hội tự do cá nhân hoàn toàn tư nhân cũng vô lý chẳng khác gì hỏi tại sao họ nên cung cấp nước nóng hay hệ thống sưởi ấm. Sức mạnh của cạnh tranh và nhu cầu của người tiêu dùng sẽ buộc họ phải làm như thế. Hơn nữa, dù nói đến chủ sở hữu nhà hay nhà cho thuê, trong mọi trường hợp, giá trị vốn của đất và nhà đều phụ thuộc vào mức độ an toàn của đường phố, bên cạnh những yếu tố thông thường khác như vị trí, chất lượng nhà ở, hay tiện ích khu vực. Những con đường an toàn, được tuần tra thường xuyên, sẽ làm tăng giá trị đất và nhà, cũng như những ngôi nhà được chăm sóc tốt; ngược lại, những con đường đầy tội phạm sẽ khiến giá trị bất động sản giảm sút, giống như khi nhà cửa xuống cấp. Vì các chủ đất luôn mong muốn giá trị tài sản của mình cao hơn, họ có động lực nội tại để duy trì những con đường được lát tốt, an toàn và dễ đi lại.

Mô hình thứ hai của sở hữu đường phố tư nhân trong khu dân cư có thể là các công ty đường phố tư nhân, chỉ sở hữu đường phố mà không sở hữu nhà cửa hoặc công trình dọc theo hai bên đường. Các công ty này sẽ thu phí từ chủ đất hoặc chủ nhà để cung cấp dịch vụ bảo trì, nâng cấp và đảm bảo an ninh cho đường phố. Một lần nữa, những con đường an toàn, sáng sủa, được lát và bảo dưỡng tốt sẽ thu hút người dân và người thuê nhà đến ở; trong khi những con đường nguy hiểm, tối tăm và xuống cấp sẽ khiến họ rời bỏ. Khi cư dân và xe cộ sử dụng đường phố đông đúc, nhộn nhịp, lợi nhuận và giá cổ phiếu của công ty đường phố sẽ tăng lên; còn khi khu vực bị bỏ hoang và tàn tạ, lợi nhuận và giá trị cổ phần của họ sẽ giảm. Do đó, các công ty đường phố sẽ cố gắng hết sức để cung cấp dịch vụ hiệu quả — bao gồm cả lực lượng bảo vệ trật tự — để người sử dụng hài lòng. Họ được thúc đẩy bởi mong muốn tối đa hóa lợi nhuận, gia tăng giá trị vốn và tránh nguy cơ thua lỗ hay hao mòn tài sản. Rõ ràng, dựa vào động lực kinh tế của các chủ đất hoặc công ty đường phố là đáng tin cậy hơn hẳn, so với trông chờ vào “lòng vị tha” đáng nghi ngờ của các quan chức và bộ máy nhà nước.

Lúc này, hẳn sẽ có người đặt câu hỏi: Nếu các con đường do công ty đường phố sở hữu, và dù họ nhìn chung muốn làm hài lòng khách hàng, nhưng nếu một chủ đường lập dị hay độc đoán nào đó bất ngờ quyết định chặn lối ra vào của một chủ nhà bên cạnh thì sao? Người này sẽ ra vào bằng cách nào? Liệu anh ta có thể bị chặn vĩnh viễn, hay bị buộc phải trả khoản phí khổng lồ để được ra vào? Câu trả lời cũng giống với vấn đề tương tự về quyền sở hữu đất: giả sử tất cả những người có nhà bao quanh bất động sản của ai đó đồng loạt không cho anh ta ra vào thì sao? Trong xã hội tự do cá nhân, mọi người khi mua hoặc thuê nhà, hoặc mua dịch vụ đường phố, đều sẽ đảm bảo trong hợp đồng có điều khoản quy định rõ quyền ra vào đầy đủ trong thời hạn đã định. Với loại “quyền đi lại” được thiết lập sẵn trong hợp đồng như vậy, không một vụ phong tỏa đột ngột nào có thể xảy ra — vì đó sẽ là hành vi xâm phạm quyền sở hữu của chủ đất.

Tất nhiên, không có gì mới mẻ hay đáng ngạc nhiên trong nguyên tắc của xã hội tự do cá nhân được hình dung ở đây. Chúng ta đã quen với những tác động thúc đẩy của sự cạnh tranh giữa các khu vực và phương tiện vận tải. Ví dụ, thế kỷ XIX, khi các tuyến đường sắt tư nhân được xây dựng khắp cả nước, chính các tuyến đường sắt đó – cùng cạnh tranh giữa chúng với nhau – đã tạo ra động lực mạnh mẽ cho sự phát triển kinh tế tại những khu vực mà chúng đi qua. Mỗi công ty đường sắt đều nỗ lực hết sức để thu hút dân nhập cư và thúc đẩy phát triển kinh tế trong vùng của mình, nhằm gia tăng lợi nhuận, giá trị đất đai và giá trị vốn đầu tư; đồng thời, họ cũng phải hành động nhanh chóng, trước khi dân cư và thị trường rời bỏ khu vực của mình để chuyển tới các cảng, thành phố hay vùng đất do các tuyến đường sắt cạnh tranh với mình phục vụ. Nguyên tắc tương tự cũng sẽ được vận hành nếu toàn bộ đường phố và xa lộ đều thuộc sở hữu tư nhân. Cũng vậy, chúng ta đã quen với việc bảo vệ an ninh do các thương nhân và tổ chức tư nhân đảm nhiệm: trong khuôn viên của mình, các cửa hàng thuê bảo vệ và nhân viên gác; ngân hàng có nhân viên bảo vệ; nhà máy thuê người canh gác; các trung tâm thương mại đều có lực lượng bảo vệ riêng, v.v. Xã hội tự do cá nhân chỉ đơn giản mở rộng hệ thống lành mạnh và hoạt động hiệu quả đó ra đường phố. Không phải ngẫu nhiên mà các vụ hành hung và cướp giật xảy ra nhiều hơn trên đường phố bên ngoài so với bên trong cửa hàng; bởi vì các cửa hàng có lực lượng bảo vệ tư nhân canh giữ, còn trên đường phố, chúng ta lại phải dựa vào sự “vô tổ chức” của hệ thống cảnh sát của chính phủ. Thực tế, trong những năm gần đây, ở nhiều khu phố tại New York, để đối phó với tình trạng tội phạm gia tăng nhanh chóng, cư dân đã tự nguyện đóng góp để thuê bảo vệ tư nhân tuần tra các dãy phố. Kết quả là tội phạm ở những khu này đã giảm đáng kể. Tuy nhiên, những nỗ lực đó còn chắp vá và thiếu hiệu quả vì đường phố không thuộc sở hữu của cư dân, nên không có cơ chế vững chắc để huy động vốn cho một hệ thống bảo vệ ổn định và dài hạn. Hơn nữa, đội bảo vệ tư nhân không thể mang vũ khí hợp pháp vì họ không hoạt động trên tài sản của chủ sở hữu; họ cũng không thể – như chủ cửa hàng hay chủ bất động sản – chất vấn những người có hành vi khả nghi nhưng chưa phạm tội. Tóm lại, họ không thể làm được, dù về mặt tài chính hay hành chính, những gì mà một người chủ có thể làm trên chính tài sản của mình.

Ngoài ra, nếu cảnh sát được trả lương bởi chính các chủ đất và cư dân trong khu phố, thì điều đó không chỉ chấm dứt nạn bạo hành của cảnh sát đối với người dân; mà còn xóa bỏ hiện tượng cảnh sát bị coi là những “thực dân đế quốc” xa lạ – hiện diện không để phục vụ mà để áp chế cộng đồng. Ở Mỹ ngày nay, các khu phố người da đen thường bị tuần tra bởi cảnh sát do chính quyền đô thị trung ương thuê – chính quyền mà người dân nơi đó coi là xa lạ với mình. Nếu cảnh sát được cung cấp, kiểm soát và trả lương bởi chính cư dân và chủ đất trong cộng đồng, tình thế sẽ hoàn toàn khác: họ sẽ được nhìn nhận như đang cung cấp dịch vụ cho khách hàng, chứ không phải cưỡng chế nhân danh một quyền lực xa lạ.

Ví dụ điển hình về sự tương phản giữa bảo vệ công và bảo vệ tư là ở khu Harlem. Trên phố West 135, giữa Đại lộ Bảy và Đại lộ Tám, có đồn cảnh sát 82 thuộc Sở Cảnh sát Thành phố New York. Thế nhưng, sự hiện diện uy nghi của đồn cảnh sát này vẫn không ngăn được hàng loạt vụ cướp đêm tại các cửa hàng trên khu phố. Cuối cùng, mùa đông năm 1966, 15 thương nhân trong khu phố đã cùng nhau thuê một nhân viên bảo vệ từ công ty bảo vệ Leroy V. George để tuần tra ban đêm – nhằm có được sự an ninh mà họ không nhận được từ thuế tài sản đã đóng[1].

Lực lượng cảnh sát tư nhân thành công và có tổ chức tốt nhất trong lịch sử Hoa Kỳ chính là cảnh sát đường sắt, do nhiều công ty đường sắt duy trì nhằm ngăn chặn thương tích cho hành khách và trộm cắp hàng hóa. Cảnh sát đường sắt hiện đại được thành lập sau Thế chiến I bởi Ban Bảo vệ thuộc Hiệp hội Đường sắt Hoa Kỳ, và hoạt động hiệu quả đến mức vào năm 1929, số tiền bồi thường cho các vụ trộm cướp đã giảm 93%. Theo một nghiên cứu đầu thập niên 1930, lực lượng này có khoảng 10.000 người, với tỷ lệ kết án đạt từ 83% đến 97%, cao hơn hẳn cảnh sát công. Cảnh sát đường sắt được trang bị vũ khí, có quyền bắt giữ như bình thường, và – theo lời một nhà tội phạm học vốn không mấy thiện cảm – họ được nhiều người ca ngợi về phẩm chất và năng lực[2].

Luật lệ đường phố

Một trong những hệ quả hiển nhiên của việc toàn bộ đất đai trong cả nước đều thuộc quyền sở hữu của các cá nhân và công ty tư nhân là các khu dân cư ở Mỹ sẽ trở nên phong phú và đa dạng hơn nhiều. Tính chất của lực lượng bảo vệ và các quy định do cảnh sát tư nhân áp dụng sẽ phụ thuộc vào mong muốn của chủ đất hoặc chủ sở hữu đường phố – tức là chủ của khu vực đó. Vì thế, những khu dân cư cảnh giác có thể yêu cầu mọi người hoặc xe cộ muốn vào khu vực đều phải có hẹn trước với cư dân, hoặc được một cư dân xác nhận qua điện thoại từ cổng ra vào. Nói ngắn gọn, các quy tắc áp dụng cho “đường phố tư nhân” sẽ tương tự như những quy định hiện nay trong các tòa nhà chung cư tư nhân hoặc khu biệt thự gia đình. Ngược lại, ở những khu dân cư phóng khoáng hơn, mọi người có thể tự do ra vào; còn ở những khu nằm giữa hai thái cực này, sẽ có các mức độ giám sát khác nhau. Các khu thương mại – vì không muốn xua đuổi khách hàng – nhiều khả năng sẽ mở cửa cho tất cả mọi người. Tất cả điều này sẽ tạo điều kiện để mong muốn và giá trị của cư dân cùng chủ sở hữu ở mọi khu vực trên khắp đất nước được thể hiện đầy đủ.

Có người có thể cho rằng, như vậy sẽ cho phép tự do “phân biệt đối xử” trong vấn đề nhà ở hay quyền sử dụng đường phố. Đúng như thế – và không có gì phải che giấu. Nền tảng của học thuyết tự do cá nhân là quyền của mỗi người được quyết định ai có thể vào hoặc sử dụng tài sản của mình, miễn là người kia đồng ý.

“Phân biệt đối xử”, hiểu theo nghĩa lựa chọn thuận hay nghịch theo bất kỳ tiêu chí nào mà một người có thể đặt ra, là một phần không thể tách rời của quyền tự do lựa chọn, và vì thế, là nền tảng của xã hội tự do. Tuy nhiên, trong nền kinh tế thị trường tự do, mọi sự phân biệt như vậy đều phải trả giá – và chính chủ sở hữu bất động sản sẽ phải gánh chi phí đó.

Ví dụ, giả sử trong xã hội tự do, một người là chủ nhà của một căn hộ hoặc cả dãy nhà. Anh ta có thể đơn giản cho thuê với giá thị trường và để mặc cho thị trường vận hành. Nhưng như vậy tiềm ẩn rủi ro: anh ta có thể chọn không cho các cặp vợ chồng có con nhỏ thuê, vì cho rằng nguy cơ hư hại tài sản là cao. Mặt khác, anh ta cũng có thể chọn cách tính thêm tiền thuê để bù cho rủi ro đó, khiến giá thuê đối với những gia đình như thế có xu hướng cao hơn mức bình thường. Đây là hiện tượng phổ biến trên thị trường tự do. Nhưng nếu sự “phân biệt đối xử” mang tính cá nhân hơn, chứ không chỉ thuần túy kinh tế thì sao? Giả sử chủ nhà là người rất ngưỡng mộ những người Mỹ gốc Thụy Điển cao trên 1m80, và quyết định chỉ cho những gia đình như vậy thuê nhà. Trong xã hội tự do, điều đó hoàn toàn thuộc quyền của anh ta – nhưng rõ ràng anh ta sẽ chịu thiệt hại lớn về tài chính. Bởi vì làm như thế có nghĩa là anh ta phải liên tục từ chối hết người thuê này đến người thuê khác, trong một cuộc tìm kiếm vô tận những người Mỹ gốc Thụy Điển cao lớn. Dù đây là ví dụ cực đoan, nhưng tác động của nó hoàn toàn tương tự – chỉ khác về mức độ – với mọi hình thức phân biệt cá nhân khác trên thị trường. Nếu, chẳng hạn, chủ nhà không ưa người tóc đỏ và quyết định không cho họ thuê, anh ta vẫn sẽ chịu tổn thất, dù không nghiêm trọng như trong ví dụ đầu tiên.

Trong mọi trường hợp, bất cứ khi nào một người nào đó có hành vi “phân biệt đối xử” như vậy trên thị trường tự do, người đó phải trả giá, hoặc mất lợi nhuận, hoặc không được hưởng dịch vụ với tư cách người tiêu dùng. Nếu người tiêu dùng quyết định tẩy chay hàng hóa do những người mình không ưa bán, cho dù sự không ưa đó có chính đáng hay không, thì người đó sẽ phải từ bỏ những hàng hóa hoặc dịch vụ mà lẽ ra mình có thể mua được.

Do đó, trong xã hội tự do, tất cả chủ sở hữu tài sản sẽ đặt ra các quy tắc sử dụng hoặc điều kiện cho phép người khác sử dụng tài sản của mình. Quy tắc càng nghiêm ngặt thì càng ít người sẵn sàng sử dụng, và khi đó, chủ sở hữu sẽ phải cân nhắc giữa sự nghiêm ngặt trong việc cho phép sử dụng với khả năng mất thu nhập. Ví dụ, chủ nhà có thể “phân biệt đối xử” bằng cách khăng khăng, như George Pullman từng làm tại “thị trấn công ty” của ông ở Illinois vào cuối thế kỷ XIX, rằng tất cả người thuê nhà của ông phải luôn mặc áo khoác và cà vạt khi xuất hiện. Ông ta có thể làm như thế, nhưng khó có khả năng nhiều người thuê sẽ chọn chuyển đến hoặc ở lại trong một khu như vậy, và chủ nhà sẽ phải chịu tổn thất đáng kể.

Nguyên tắc cho rằng tài sản phải do chủ sở hữu quản lý cũng bác bỏ một lập luận phổ biến nhằm biện minh cho sự can thiệp của chính phủ vào nền kinh tế. Lập luận đó cho rằng: “Suy cho cùng, chính phủ đặt ra luật lệ giao thông — đèn đỏ và đèn xanh, quy định lái xe bên phải, giới hạn tốc độ, v.v. Chắc chắn người nào cũng phải thừa nhận rằng giao thông sẽ trở nên hỗn loạn nếu không có những quy tắc đó. Vậy thì tại sao chính phủ lại không nên can thiệp vào các lĩnh vực khác của nền kinh tế?” Sai lầm ở đây không nằm ở chỗ giao thông không nên được điều tiết; dĩ nhiên, những quy tắc như thế là cần thiết. Điểm then chốt là những quy tắc ấy luôn được đặt ra bởi người sở hữu, và do đó, cũng là người quản lý con đường. Chính phủ đặt ra luật lệ giao thông chỉ vì chính phủ là chủ sở hữu và người điều hành các con đường; còn trong xã hội tự do cá nhân chủ nghĩa, nơi đường sá thuộc quyền sở hữu tư nhân, các chủ sở hữu tư nhân sẽ tự đặt ra quy tắc cho việc sử dụng những con đường của mình.

Tuy nhiên, liệu trong một xã hội hoàn toàn tự do, luật lệ giao thông có trở nên “hỗn loạn” hay không? Chẳng hạn, liệu một số chủ đường sẽ quy định đèn đỏ là “dừng”, số khác lại quy định đèn xanh hoặc xanh dương là “dừng”? Liệu một số con đường sẽ đi bên phải, còn những con khác lại đi bên trái? Những câu hỏi như vậy thật vô lý. Rõ ràng, vì lợi ích chung, tất cả các chủ sở hữu đường sá đều sẽ muốn có những quy tắc thống nhất để giao thông vận hành trôi chảy. Bất kỳ chủ đường nào cố tình duy trì quy định trái ngược — chẳng hạn như đi bên trái hoặc đèn xanh là “dừng” thay vì “đi” — sẽ sớm phải gánh chịu tai nạn và mất khách hàng. Các tuyến đường sắt tư nhân ở Mỹ thế kỷ XIX từng đối mặt với những vấn đề tương tự và đã giải quyết được một cách hài hòa, không hề gặp khó khăn. Các công ty đường sắt cho phép toa xe của nhau chạy trên đường ray của mình; họ kết nối với nhau vì lợi ích chung; khổ đường được điều chỉnh để thống nhất; và bảng phân loại hàng hóa khu vực được tiêu chuẩn hóa cho 6.000 mặt hàng. Hơn nữa, chính các tuyến đường sắt — chứ không phải chính phủ — đã chủ động hợp nhất mớ hỗn độn về múi giờ vốn tồn tại trước đó. Để có lịch trình và thời gian biểu chính xác, họ đã phải thống nhất; và năm 1883, họ đồng ý hợp nhất 54 múi giờ trên khắp nước Mỹ thành 4 múi giờ như ngày nay. Tờ báo tài chính New York Commercial and Financial Chronicle khi ấy đã nhận xét rằng: “Luật thương mại và bản năng tự bảo tồn đã tạo ra những cải cách và cải thiện mà tất cả các cơ quan lập pháp cộng lại cũng không thể làm được.”[3]

Định giá  đường phố và đường bộ

Ngược lại, nếu chúng ta xem xét hiệu suất hoạt động của các tuyến đường phố và đường cao tốc do chính phủ Mỹ quản lý, thì thật khó hình dung rằng sở hữu tư nhân lại có thể tạo nên kết quả kém hoặc phi lý hơn thế. Chẳng hạn, hiện nay người ta đã thừa nhận rộng rãi rằng các chính quyền liên bang và bang, dưới sức ép vận động hành lang của các công ty ô tô, công ty dầu khí, công ty lốp xe, các nhà thầu xây dựng và công đoàn, đã tiến hành mở rộng quá mức hệ thống đường cao tốc. Các tuyến cao tốc này đã tạo ra những khoản trợ cấp khổng lồ cho người sử dụng, đồng thời đóng vai trò then chốt trong việc đẩy ngành đường sắt - một lĩnh vực kinh doanh khả thi - đến chỗ diệt vong. Xe tải có thể vận hành trên những tuyến đường được xây dựng và bảo trì bằng tiền thuế của người dân, trong khi các công ty đường sắt phải tự xây dựng và duy tu hệ thống đường ray của mình. Hơn nữa, các chương trình xây dựng đường bộ được trợ cấp đã dẫn đến việc mở rộng tràn lan của các vùng ngoại ô phụ thuộc vào ô tô, việc cưỡng bức giải tỏa vô số nhà cửa và doanh nghiệp, cũng như tạo nên gánh nặng giả tạo cho các thành phố trung tâm. Cái giá mà người đóng thuế và toàn nền kinh tế phải trả là vô cùng to lớn.

Đặc biệt, người đi làm bằng ô tô ở đô thị là nhóm được trợ cấp nhiều nhất — và chính ở các thành phố này, tình trạng tắc nghẽn giao thông đã gia tăng cùng với những khoản trợ cấp đó. Giáo sư William Vickrey thuộc Đại học Columbia ước tính rằng chi phí xây dựng đường cao tốc đô thị dao động từ 6 đến 27 xu cho mỗi dặm xe, trong khi người sử dụng chỉ trả khoảng 1 xu mỗi dặm thông qua thuế xăng và các loại thuế ô tô khác. Người nộp thuế nói chung, chứ không phải người lái xe, là người phải gánh phí bảo trì đường phố đô thị. Hơn nữa, thuế xăng được tính trên mỗi dặm di chuyển, bất kể loại đường hay thời điểm sử dụng. Do đó, khi các tuyến cao tốc được tài trợ bằng quỹ thuế xăng dầu chung, người sử dụng các tuyến đường nông thôn có chi phí thấp lại đang bị đánh thuế để trợ cấp cho người sử dụng các tuyến cao tốc đô thị có chi phí cao hơn nhiều. Thông thường, chi phí xây dựng và bảo trì đường nông thôn chỉ vào khoảng 2 xu cho mỗi dặm xe[4].

Ngoài ra, thuế xăng dầu hầu như không thể xem là cơ chế định giá hợp lý cho việc sử dụng đường bộ — và không một doanh nghiệp tư nhân nào lại định giá như thế. Trong khu vực tư nhân, hàng hóa và dịch vụ được định giá để “cân bằng thị trường,” sao cho cung bằng cầu, không có tình trạng khan hiếm hay ứ đọng. Việc thuế xăng được tính đồng đều bất kể loại đường xá khiến các tuyến phố và cao tốc đô thị có nhu cầu cao phải chịu mức giá thấp hơn rất nhiều so với giá thị trường tự do. Hệ quả là tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng trên các tuyến đường đông đúc, đặc biệt là vào giờ cao điểm, trong khi mạng lưới đường ở vùng nông thôn lại hầu như bị bỏ không.  Hệ thống định giá hợp lý sẽ đồng thời tối đa hóa lợi nhuận cho chủ sở hữu đường bộ và đảm bảo đường xá luôn thông thoáng, không bị tắc nghẽn. Nhưng trong hệ thống hiện tại, chính phủ duy trì mức giá cho người sử dụng ở mức cực thấp, thấp hơn nhiều so với giá thị trường tự do; kết quả là tình trạng thiếu hụt không gian giao thông mang tính kinh niên, được thể hiện qua nạn tắc nghẽn. Thay vì định giá hợp lý, chính phủ lại cố gắng đối phó bằng cách xây thêm đường, bắt người đóng thuế chi thêm cho các khoản trợ cấp mới, và vô tình khiến tình trạng thiếu hụt càng tệ hại hơn[5]. Việc liên tục tăng nguồn cung trong khi vẫn giữ giá thấp hơn hẳn giá thị trường chỉ dẫn đến tắc nghẽn kéo dài và trầm trọng thêm — chẳng khác nào con chó mãi đuổi theo con thỏ máy. Do đó, tờ Washington Post đã ghi nhận tác động của chương trình đường cao tốc liên bang tại thủ đô nước Mỹ như sau:

Xa lộ vành đai thủ đô Washington là một trong những tuyến chính đầu tiên trong hệ thống được hoàn thành. Khi đoạn cuối cùng được khánh thành vào mùa hè năm 1964, nó được ca ngợi như một trong những con đường cao tốc tốt nhất từng được xây dựng.

Người ta kỳ vọng rằng tuyến đường này sẽ (a) giảm bớt tình trạng tắc nghẽn giao thông ở trung tâm thủ đô Washington bằng cách tạo ra một tuyến tránh cho luồng xe chạy theo hướng Bắc – Nam, và (b) kết nối các quận và thành phố vùng ven bao quanh thủ đô.

Thực tế, vành đai này lại trở thành (a) tuyến đường dành cho người đi làm và giao thông nội vùng, và (b) nguyên nhân gây ra một làn sóng xây dựng khổng lồ, thúc đẩy tầng lớp da trắng và giới giàu có rời bỏ trung tâm thành phố.

Thay vì làm giảm ùn tắc, vành đai này lại khiến tình hình trở nên tồi tệ hơn. Cùng với các tuyến I-95, 70-S và I-66, nó đã khiến người đi làm có thể sống ngày càng cách xa nơi làm việc ở trung tâm.

Nó cũng kéo theo việc di dời các cơ quan chính phủ, các công ty bán lẻ và dịch vụ ra khỏi trung tâm thành phố về vùng ngoại ô, khiến cho những công việc do các cơ sở đó tạo ra trở nên ngoài tầm với của nhiều cư dân khu vực nội đô[6].

Hệ thống định giá hợp lý —do các chủ sở hữu đường tư nhân thiết lập — sẽ trông như thế nào? Trước hết, các tuyến cao tốc sẽ thu phí, đặc biệt là tại những lối ra vào thành phố thuận tiện như cầu và đường hầm, nhưng cách thu sẽ khác hẳn hiện nay. Chẳng hạn, phí cầu đường sẽ cao hơn đáng kể trong giờ cao điểm và những thời điểm có nhu cầu di chuyển lớn (ví dụ: các ngày Chủ nhật vào mùa hè) so với giờ ít người đi. Trên thị trường tự do, nhu cầu tăng cao vào giờ cao điểm sẽ khiến phí cầu đường tăng cho đến khi tình trạng tắc nghẽn được loại bỏ và lưu lượng giao thông ổn định trở lại. Người đọc có thể hỏi: “Nhưng mọi người phải đi làm chứ?” Đúng vậy, nhưng họ không nhất thiết phải đi bằng xe riêng. Một số người sẽ từ bỏ việc lái xe và chuyển về sống trong thành phố; một số khác sẽ đi chung xe; số khác nữa sẽ sử dụng xe buýt hoặc tàu tốc hành. Như vậy, việc sử dụng đường vào giờ cao điểm sẽ giới hạn cho những người sẵn sàng trả mức giá cân bằng của thị trường cho quyền sử dụng đó. Ngoài ra, nhiều người cũng sẽ điều chỉnh giờ làm việc để đi lại vào những khung giờ khác nhau. Người đi chơi cuối tuần cũng sẽ lái xe ít hơn, hoặc thay đổi giờ di chuyển. Cuối cùng, lợi nhuận cao hơn thu được từ các cầu và đường hầm sẽ khuyến khích các doanh nghiệp tư nhân xây dựng thêm nhiều công trình tương tự. Việc xây dựng đường sá khi ấy sẽ không còn bị chi phối bởi những lời kêu gọi trợ cấp của các nhóm lợi ích và người sử dụng, mà sẽ được quyết định bởi nhu cầu thực tế và các tính toán chi phí – lợi ích của thị trường.

Mặc dù nhiều người có thể hình dung được cách vận hành của các tuyến cao tốc tư nhân, nhưng họ lại bối rối khi nghĩ đến các con phố tư nhân trong đô thị. Vậy giá cả sẽ được định ra sao? Có trạm thu phí ở mỗi góc phố chăng? Rõ ràng là không — hệ thống như thế sẽ phi kinh tế, tốn kém cho cả chủ sở hữu lẫn người lái xe. Trước hết, các chủ sở hữu đường phố sẽ định giá chỗ đậu xe hợp lý hơn hiện nay. Để phản ánh nhu cầu cực cao, họ sẽ tính phí cao cho việc đậu xe trên những tuyến phố trung tâm đông đúc. Và trái ngược với thông lệ hiện nay, họ sẽ thu phí càng cao hơn cho việc đậu lâu, ví dụ đậu cả ngày. Tóm lại, các chủ đường sẽ tìm cách thúc đẩy luân chuyển nhanh ở những khu vực đông đúc. Vậy còn việc lái xe trên những đường phố đô thị đông đúc thì sao? Định giá thế nào? Có nhiều phương án khả thi. Trước hết, chủ sở hữu các tuyến phố trung tâm có thể yêu cầu mọi người lái xe trên đường của họ phải mua giấy phép, được dán trên xe giống như các loại tem hoặc nhãn đang dùng hiện nay. Ngoài ra, họ có thể yêu cầu người lái xe trong giờ cao điểm phải mua và dán thêm một loại giấy phép đặc biệt, có giá rất cao. Cũng có thể áp dụng những phương án khác. Công nghệ hiện đại có thể cho phép yêu cầu tất cả ô tô phải trang bị đồng hồ đo — thiết bị này không chỉ tính phí theo từng dặm đường mà còn tự động tăng tốc độ tính phí theo mức độ tắc nghẽn trong giờ cao điểm. Chủ xe sau đó có thể nhận hóa đơn vào cuối tháng. Một kế hoạch tương tự đã từng được Giáo sư A.A. Walters đề xuất cách đây một thập kỷ.

Các công cụ hành chính cụ thể có thể được sử dụng bao gồm... máy đo dặm đặc biệt (tương tự loại dùng cho taxi)....Những máy đo dặm này sẽ ghi lại quãng đường khi “cờ” được kéo lên, và phí sẽ được tính dựa trên số dặm đó. Hệ thống này đặc biệt phù hợp cho các khu đô thị lớn như New York, London, Chicago, v.v. Những tuyến đường “cờ bật” có thể được quy định cho một số khung giờ nhất định trong ngày. Các phương tiện có thể được phép lưu thông trên các tuyến đường đó mà không cần gắn máy đo dặm đặc biệt, miễn là họ đã mua và dán tem lưu thông hằng ngày. Những phương tiện lưu thông theo “tem” tạm thời này sẽ phải chịu mức phí cao hơn so với mức tối đa mà người sử dụng máy đo dặm phải trả. Việc giám sát chương trình này tương đối đơn giản: Camera có thể được lắp đặt để ghi lại các xe không có tem hoặc không bật cờ, và mức phạt thích hợp có thể được áp dụng đối với hành vi vi phạm[7].

Giáo sư Vickrey còn đề xuất rằng, các camera truyền hình đặt tại những giao lộ đông đúc nhất có thể ghi lại biển số của tất cả các xe đi qua, và người lái sẽ nhận được hóa đơn hàng tháng tương ứng với số lần họ băng qua giao lộ đó. Ngoài ra, ông cũng đề xuất một phương án thay thế: mỗi xe có thể được trang bị thiết bị đo điện tử Oxford; mỗi xe khi ấy sẽ phát ra tín hiệu riêng, được thiết bị đặt tại giao lộ thu nhận[8].

Dù thế nào đi nữa, việc định giá hợp lý cho đường phố và đường cao tốc sẽ là vấn đề dễ dàng đối với doanh nghiệp tư nhân và công nghệ hiện đại. Các nhà kinh doanh trong thị trường tự do đã từng giải quyết những vấn đề phức tạp hơn nhiều; điều duy nhất cần thiết là để họ có không gian hoạt động.

Nếu toàn bộ hệ thống giao thông được hoàn toàn tự do hóa — nghĩa là đường bộ, hàng không, đường sắt và đường thủy được giải phóng khỏi mạng lưới phức tạp của các khoản trợ cấp, kiểm soát và quy định — trong một hệ thống hoàn toàn tư nhân, thì người tiêu dùng sẽ phân bổ chi phí vận tải của họ ra sao? Liệu, chẳng hạn, chúng ta có quay trở lại với việc đi lại bằng đường sắt? Những ước tính đáng tin cậy nhất về chi phí và nhu cầu vận tải cho thấy: đường sắt sẽ trở thành phương tiện chủ lực cho vận tải hàng hóa đường dài; hàng không cho dịch vụ hành khách đường dài; xe tải cho vận tải hàng hóa cự ly ngắn; và xe buýt cho việc đi lại công cộng. Tóm lại, dù đường sắt sẽ phục hồi vai trò trong vận tải hàng hóa đường dài, nhưng nó sẽ không hồi sinh mạnh mẽ trong lĩnh vực chở khách. Trong những năm gần đây, nhiều người theo chủ nghĩa tự do, vốn đã thất vọng trước việc xây dựng quá mức hệ thống đường cao tốc, đã lên tiếng kêu gọi mạnh mẽ việc hạn chế sử dụng đường cao tốc, đồng thời đề xuất trợ cấp và mở rộng quy mô xây dựng tàu điện ngầm cùng với đường sắt chở khách đô thị. Tuy nhiên, những kế hoạch đồ sộ đó lại bỏ qua chi phí và lãng phí khổng lồ mà chúng kéo theo. Bởi lẽ, dù cho nhiều tuyến đường cao tốc ấy có thể lẽ ra không nên được xây dựng, thì nay chúng đã tồn tại — và sẽ thật là phí phạm nếu không tận dụng chúng. Những năm gần đây, một số nhà kinh tế học giao thông có tầm nhìn đã lên tiếng phản đối sự lãng phí to lớn trong việc xây dựng các tuyến đường sắt tốc hành mới (như ở khu vực Vịnh San Francisco), và thay vào đó kêu gọi sử dụng hiệu quả hơn các tuyến cao tốc hiện có bằng cách triển khai xe buýt tốc hành cho người đi làm[9].

Không khó để hình dung một mạng lưới đường sắt và hàng không tư nhân — không trợ cấp, không bị quản lý. Nhưng liệu một hệ thống đường bộ tư nhân có khả thi hay không? Câu trả lời là: trong quá khứ, đường bộ tư nhân đã hoạt động rất tốt. Chẳng hạn, trước thế kỷ XVIII ở Anh, các con đường — vốn luôn do chính quyền địa phương sở hữu và quản lý — thường được xây dựng kém chất lượng và bảo trì còn tệ hơn. Những con đường công cộng ấy hoàn toàn không thể đáp ứng được cuộc Cách mạng Công nghiệp vĩ đại mà nước Anh đã trải qua trong thế kỷ XVIII — cuộc “cách mạng” mở ra thời đại hiện đại. Nhiệm vụ trọng yếu trong việc cải thiện những con đường gần như không thể đi lại ấy đã được thực hiện bởi các công ty thu phí tư nhân. Bắt đầu từ năm 1706, họ đã tổ chức và thiết lập nên một mạng lưới đường bộ rộng lớn, khiến nước Anh được toàn thế giới ngưỡng mộ. Chủ sở hữu của các công ty thu phí tư nhân này thường là địa chủ, thương nhân và nhà công nghiệp trong khu vực mà con đường phục vụ, và họ thu hồi chi phí bằng cách thu phí tại các trạm thu phí được chọn. Việc thu phí thường được cho thuê lại trong một năm hoặc lâu hơn cho các cá nhân được chọn thông qua đấu giá cạnh tranh. Chính những con đường tư nhân này đã tạo ra thị trường nội địa của nước Anh, đồng thời làm giảm đáng kể chi phí vận chuyển than và các loại hàng hóa cồng kềnh khác. Và vì lợi ích chung, các công ty thu phí đã liên kết với nhau để hình thành một mạng lưới đường bộ liên thông khắp cả nước — tất cả đều là kết quả của sức sáng tạo và hiệu quả của khu vực tư nhân[10].

Giống như ở Anh, ở Hoa Kỳ cũng thế, tuy muộn hơn đôi chút. Một lần nữa, trước tình trạng những con đường - do các chính quyền địa phương xây dựng - gần như không thể đi lại được, các công ty tư nhân — trong khoảng từ năm 1800 đến 1830 — đã đứng ra xây dựng và tài trợ cho một mạng lưới đường thu phí rộng lớn trên khắp các bang miền Đông Bắc. Một lần nữa, doanh nghiệp tư nhân lại chứng tỏ sự vượt trội của mình trong việc xây dựng và sở hữu đường sá so với các hoạt động lạc hậu của chính quyền. Những con đường này được xây dựng và vận hành bởi các công ty đường thu phí tư nhân, và phí cầu đường được thu trực tiếp từ người sử dụng. Cũng như trước đây, các công ty này phần lớn được tài trợ bởi các thương nhân và chủ đất dọc theo tuyến đường, họ tự nguyện liên kết với nhau thành một mạng lưới đường bộ liên thông. Chính những tuyến đường thu phí đó đã tạo nên những con đường thực sự tốt đầu tiên ở Hoa Kỳ[11].

Nguyên tác: For a New Liberty, Murray N. Rothbard

Bản dịch: Phạm Nguyên Trường dịch